Презентация проекта вокзала для поездов высокоскоростной магистрали из Москвы, которая на днях состоялась в Казани, вряд ли имела самоценность. Проектирование вокзала под железную дорогу, само строительство которой под очень большим вопросом, – явно не срочная потребность. Скорее республика таким образом в очередной раз напомнила о проекте ВСМ, на который в федеральном центре смотрят со всё меньшим энтузиазмом.
Представленный проект уже вызвал бурную и неоднозначную реакцию. Не архитектурными особенностями или гармоничностью сочетания с окружающей городской средой, а явным несоответствием параметров проекта экономической ситуации в республике и федерации.
Так, представленный проект огромного стеклянного здания предполагает снос железнодорожного вокзала "Казань-2", построенного всего несколько лет назад. Уместность подобных предложений в республике в текущей социально-экономической ситуации вызывает явные сомнения.
Но всё же главной задачей очередной презентации, как в своё время – и поочерёдного представления сразу нескольких проектов ВСМ в Казани, выглядит напоминание о магистрали. О магистрали, чья ценность для Татарстана не выглядит колоссальной.
У Татарстана есть две известные логистические проблемы, связанные с пассажирскими перевозками:
- Низкая связанность с крупнейшими мировыми центрами посредством международного авиасообщения. Из международного аэропорта Казани производится регулярное авиасообщение всего лишь с десятком зарубежных аэропортов. Причём большинство из направлений – среднеазиатские, ориентированные на потребности трудовых мигрантов, а также в страны Закавказья. Есть несколько туристических направлений в Средиземноморье. И только пара рейсов – в городские центры мирового масштаба, Стамбул и Франкфурт. То есть по сути жители Казани и Татарстана отрезаны от полноценного и удобного, без пересадок авиасообщения с внешним миром.
- Недостаточная пассажирская транспортная связность с соседними субъектами федерации. Это проблема не только Татарстана или Среднего Поволжья, это проблема транспортной системы Российской Федерации в целом. Как и многие процессы в стране, пассажиропотоки в РФ гиперцентрализованы, и чаще всего полёт между соседними региональными центрами происходит с пересадкой в Москве, даже если между Москвой и пунктом отправления/назначения расстояние в разы больше, чем между самими этими городами.
Нетрудно заметить, что ВСМ Казань-Москва полноценно не решает ни одной из этих проблем. "Приближение" к московским аэропортам по времени в пути не может заменить республике собственного полноценного международного аэропорта. Высокоскоростная железнодорожная магистраль в этом смысле ничем не будет отличаться от лишнего перелёта между Казанью и международным московским аэропортом. На связность Казани с соседними региональными центрами ВСМ тоже не окажет значительного положительного эффекта: на Казани ВСМ должна завершиться, по крайней мере её первая очередь. А между Казанью и Самарой, крупнейшими городскими центрами Средней Волги, полноценного пассажирского сообщения как сейчас нет, так и не будет.
Рассчитывают, видимо, что бизнесмены семи часам в самолёте предпочтут двое суток в поезде за чаем и игрой в "дурака"
Одна из главных транспортных проблем Татарстана – удобная пассажирская связь между Казанью и Набережными Челнами – посредством ВСМ также не решится. В "среднесрочной перспективе" предполагается продолжение ВСМ до Екатеринбурга, и тогда она, вероятно, пройдёт и через Челны. Но что такое среднесрочная перспектива в нынешних экономических условиях – никто не сможет сказать. То есть скорее эта опция пока не обсуждается. На уровне фантастического (но также обещаемого) - продолжение ВСМ до Пекина. Рассчитывают, видимо, на то, что перемещающиеся между Москвой и Пекином бизнесмены вместо семи часов в самолёте выберут двое суток в купе за чаем и игрой в "дурака".
В определённые периоды и в определённых условиях даже самые бессмысленные на первый взгляд мегастройки могут иметь вполне просчитанный, хотя и косвенный положительный эффект. Так, Китай славится запредельным количеством огромных сооружений, которые после строительства практически не используются. Есть целые новые города-призраки – например, Ордос на севере Китая, город, построенный с нуля и рассчитанный на миллион жителей, но 98 % зданий в котором пустует, а общая численность населения составляет лишь около 20 тыс. человек. Или аэропорт Шэнчжень Баоань под Гонконгом, рассчитанный на 45 миллионов пассажиров в год и принимающий единственный рейс. Или самый большой в мире по площади торговый центр "Новый южнокитайский молл", в котором работает всего 40-50 магазинов из предполагавшихся двух тысяч.
В лучшие годы китайское правительство намеренно инициировало подобные "стройки ради стройки" – таким образом удавалось занимать мигрантов из сельской местности, обеспечивать заказы в смежных отраслях, и в целом эти на первый взгляд бесцельные мегастройки добавляли 1-2 % к росту ВВП Китая каждый год. Но китайцы стараются заниматься этим тогда, когда на это в стране есть необходимые ресурсы, а общеэкономическая ситуация благоприятствует таким мерам. Ни темпы роста экономики, ни финансовая ситуация, ни характер проблем в российской экономике (а они в подавляющей части институциональные, и мегастройками такую экономику не перезапустить) не позволяют сильно надеяться на скорую реализацию проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью. Стоит ли Татарстану в этой ситуации тратиться на презентации новых строек – вопрос открытый.
Высказанные в рубрике мнения отражают точку зрения автора
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и первыми узнавайте главные новости.
